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外掛改裝電腦的迷思 選項 · 瀏覽
Iron
發表時間: Thursday, December 27, 2007 3:28:47 PM

等级: 系主任

註册時間: 11/30/2007
文章數量: 213
來自: 高雄市
相信這是很多人共同的問題
GReddy Trust E-manage ; HKS F-CON SZ ..........
聽說外掛式ECU寫完程式後
過一段時間後會被原廠ㄉ.....O2 給修正.....及其他原廠ㄉ感知器修正
漸而效果被打折扣............


所以在此自問自答囉

回答這個問題前我們先來瞭解「引擎管理系統」的工作原理
所謂的引擎管理系統也就是ECU、各種感知器(Sensor)或加裝的可程式電腦、外加監控儀錶和阿撒不魯控制器的統稱
這些東西所接收或回饋的訊號其實只有一種 那就是「電壓」
利用不同位置所產生的高低不同電壓值來驅動各項功能的運作
這就是引擎管理系統的基本工作原理
只不過這些電壓有不同的形式也就是「波形」不同
有些是方波、有些是週期波 這也是日系電腦無法流用到歐系車上的主要原因

再來
所謂的ECU 就是原廠的行車電腦 這是由Electronic(電子) Control(控制) Unit(單元)三個英文字縮寫而來

而所謂的「改裝電腦」大致上可分為Full Computer & Sub Computer二種
所謂的Full Computer即為全功能電腦,不需跨接原廠ECU,可取代原廠ECU直接控制引擎各項數據,包括怠速、冷氣、節氣門、曲軸訊號等,引擎與周邊系統的驅動全由可程式電腦來控制,並由使用者自行調校。其訊號來源沿用原廠Sensor,日系機種以HKS F-Con V Pro、Apex'i Power FC等屬之,但若遇到Sensor波形不符時則不可安裝,這也是一般日系電腦無法使用在歐系車上的主因;另外,如歐美或澳洲品牌的取代型電腦,幾乎都可選購各項訊號專用的Sensor,如Haltech E11V2/E6X、MoTec、Autronic、Omex等皆屬此類,由於引擎各訊號來源皆可換裝專用感知器,故不論任何車種皆可使用,不過偏高的價格以及偏向競技的設定取向,令消費者望之卻步。

Sub Computer就是跨接式電腦,須與原廠ECU串連,擷取原廠Sensor訊號重新發送處理後的信號來回饋ECU,「騙」ECU目前引擎處於正常狀態,來達到控制空燃比並進行各項補正功能,其控制範圍無法涵蓋全部,故仍有部分功能(如怠速、冷氣等)需交由原廠ECU來執行,價格較為合理,市面上以GReddy e-manage(Ultimate)、HKS F-Con SZ/F-Con iS、AAI全美所引進的Unichips等屬之。

此外,二者間最大的差異在於Full Computer軟體中供油與點火調校Map格子中所顯示的數據為「實際」噴油時間與點火角度;但Sub Computer則為「補正」係數,通常供油以加減多少「%」、點火則為加減多少「度」,無法得知調校後實際的噴油時間與點火角度等數據。

至於坊間歐系車所流行的「改晶片」其實就是破解原廠電的保護程式,以原廠晶片加以重新修改內部的點火程式,這其實是一套系統,在日本的Spoon、Mugen無線等大廠皆以此系統來改血緣場ECU的程式後,就變成所謂的「改裝電腦」了。至於日本車所謂的「二樓版」則是在原廠ECU內部的點火或供油控制晶片上,再加上衣快重新寫入程式的供油或點火晶片,也有用換裝的方式,這大概就是目前市面上所謂「改裝電腦」所有的種類了吧!


那麼是不是像HKS F-CON iS控制O2
或是控制進氣溫度(插電阻).....等
施於一個不變的訊號
讓其供油穩定
不被外在的環境或氣候給改變


GReddy Trust E-manage ; HKS F-CON SZ這二顆都是跨接是可程式電腦
所以沒資格稱得上是ECU
但雖然同為跨接式但作動方式卻不一樣
e-manage是採截斷原廠訊號然後發一個假訊號欺騙ECU讓ECU認為現在引擎處於正常狀態
然後再以本身呢內部資料來控制引擎的供油點火等等
這種方式就像自排車改手排時
必須跳線讓自排電腦認為現在處於N檔的意思是一樣的

而 HKS F-CON SZ或新版的則是將原廠訊號截斷後
在以內建的訊號產生器產生新的控制訊號來驅動引擎的各部功能
理論上來說
這樣的方式會比較好

至於像V Pro 、Power FC這種取代型的電腦
則是不需理會原廠ECU的功能
直接對所有感知器進行控制

基本上這個說法是不完全正確的
為何說呢?
第一、要看車輛的採用的是OBD Ⅰ或OBD Ⅱ的系統
何解?
首先來瞭解一下OBD Ⅰ和OBD Ⅱ系統是什麼
基本上這二種都是原車檢測系統的名稱
環保意識高漲,車廠為通過廢氣排放標準,採用新式的OBDⅡ系統,與傳統OBDⅠ最大的差異,在於含氧感知器(O2 Sensor)的數量、含氧感知器的回饋訊號,OBDⅡ系統系統通常具備二個以上的含氧感知器,而且接整個系統整合、千一髮而動全身,比如說供油點火系統與防滑系統作串連,可以確保車輛「正常行駛」下安全無虞,不過對於激烈操駕卻是不適合的,當車輛在彎中出現Spin時,通常我們會補油門修方向盤來讓車輛回到正常路線上,但新系統整合後當感應車輛Spin時,會自動改變供油或點火,此時就算由沒草到穿過去還是無法提高轉速!當然這也與「Open Loop和Close Loop」有關,也是新型日系車如GDB等加裝可程式電腦後無法調校出理想表現的主因。透過新系統ECU可精確地控制空燃比,讓燃燒效率提升,同時新型含氧感知器具有回饋功能,讓ECU對於空燃比監測更精準、容許誤差縮小,意味著ECU的監管功能更強,Tuner能調整的範圍更小、難度增加!

再來
我們來解釋一下何謂「Open Loop和Close Loop」
所謂的Closed Loop,意指含氧感知器會在引擎運轉過程中不斷以不同電壓回饋給ECU目前所偵測到的空燃比值,ECU則依據這個訊號判別此時的供油狀況是過濃或過稀,來調整噴油嘴的供油量,維持原廠所設定的理想空燃比,由於含氧感知器不斷回饋異常訊號,ECU也一直在過濃與過稀狀況下反覆修正,往復的狀況就是所謂的「Closed Loop閉路模式」。

而Open Loop就是原廠ECU在某些狀況下不理會含氧感知器回饋的異常訊號,這些狀況通常處於未達工作溫度或高負載全油門等狀況,此時ECU會依照晶片內建的程式來進行供油點火的調整,此狀況就是「Open Loop開路模式」,這在新系統終極難介入。

加裝跨接式可程式電腦後,可擷取含氧感知器所發出的異常訊號,並發送正常訊號讓ECU認為此時引擎處於正常狀態,維持全時Open Loop開路模式,解除ECU對調校時的干涉,但如果原廠ECU的控制功能太強、或是沒有確實找出Close Loop的區域,就會產生上述所說的「寫完程式後過一段時間後會被原廠ㄉ.....O2 給修正.....及其他原廠ㄉ感知器修正漸而效果被打折扣............」

其實這都是調校和設定上的問題
也必須看店家有沒有心去幫你解決
還有店家的調校功力
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